ФЕОДАЛЬНАЯ   РОССИЯ  ?

Категории раздела

СТАТЬИ [6]
СТАТЬИ
ЭКОНОМИКА [158]
ЭКОНОМИКА
ПОЛИТИКА [33]
ПОЛИТИКА
КУЛЬТУРА [3]
КУЛЬТУРА
ИСТОРИЯ [95]
ИСТОРИЯ
ТОЧКИ ЗРЕНИЯ [257]
ЛИЧНЫЕ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ
ФОТОГРАФИИ, РИСУНКИ [0]
ФОТОГРАФИИ, РИСУНКИ
ВИДЕОМАТЕРИАЛЫ [8]
ВИДЕОМАТЕРИАЛЫ
ИЗ АРХИВОВ [3]
ИЗ АРХИВОВ
НОВОСТИ СТРАНЫ, СОЮЗА [55]
НОВОСТИ СТРАНЫ, СОЮЗА
НОВОСТИ МИРА [31]
НОВОСТИ МИРА
МИРОВАЯ ИСТОРИЯ [16]
МИРОВАЯ ИСТОРИЯ
ВОЙНЫ [11]
ВОЙНЫ
КРИМИНАЛ [16]
КРИМИНАЛ
ДЕЛА НАЦИОНАЛЬНОСТЕЙ [6]
ДЕЛА НАЦИОНАЛЬНОСТЕЙ
ОБОРОНА [29]
ОБОРОНА
АРМИЯ [17]
АРМИЯ
ВЫРОЖДЕНИЕ [61]
ВЫРОЖДЕНИЕ...
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО [1]
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
РЕМЕСЛА [0]
РЕМЕСЛА
"БЕЗНАДЕГА" [22]
СЛУЧАИ ОТЧАЯНИЯ ЛЮДЕЙ
СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА [9]
СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА
НАУКА [4]
НАУКА
МАЛЫЙ БИЗНЕС [4]
МАЛЫЙ БИЗНЕС
СРЕДНИЙ БИЗНЕС [0]
СРЕДНИЙ БИЗНЕС
КРУПНЫЙ БИЗНЕС [5]
КРУПНЫЙ БИЗНЕС
ВЛАСТЬ [5]
ВЛАСТЬ
ОБЩЕСТВО [6]
ОБЩЕСТВО
ОБЩЕСТВЕННАЯ АКТИВНОСТЬ [1]
ОБЩЕСТВЕННАЯ АКТИВНОСТЬ
НАШЕ [11]
ДОСТИЖЕНИЯ В РОССИИ И СОЮЗЕ

Наш опрос

Оцените мой сайт
Всего ответов: 31

Статистика


Онлайн всего: 5
Гостей: 5
Пользователей: 0
Flag Counter

     
     
Главная » 2015 » Июнь » 21 » Долететь до зимы
00:14
Долететь до зимы
http://expert.ru/expert/2015/25/doletet-do-zimyi/
Ольга Вандышева 15 июн 2015
Неверно выбранная бизнес-модель и плохая внешняя конъюнктура стали причиной того, что российские авиакомпании массово генерируют убытки и наращивают долги. Такая ситуация неизбежно приведет к коллапсу в отрасли уже через несколько месяцев
В зоне повышенной турбулентности
Несмотря на то что отдельные авиакомпании в своих официальных заявлениях демонстрируют оптимизм, сообщая об увеличении пассажиропотока и улучшении производственных показателей, о своем реальном финансовом положении они предпочитают умалчивать. Между тем российский рынок авиаперевозок фактически находится в зоне повышенной турбулентности. Это избитое клише на самом деле достаточно точно отражает ту экстремальную ситуацию, которая сложилась сегодня в гражданской авиации страны. Суммарные долги 15 крупнейших авиаперевозчиков, которые контролируют 85% рынка, уже к началу 2014 года составляли, по разным оценкам, 300–350 млрд рублей. И с тех пор они только выросли, поскольку авиакомпании продолжают наращивать убытки. Даже самый мощный игрок — группа «Аэрофлот» — в 2014 году впервые за многие годы показал убыток, который составил 17 млрд рублей. Хотя гендиректор компании Виталий Савельев утверждает, что этот убыток является «бумажным». Впрочем, финансовое состояние «Аэрофлота» особого беспокойства не вызывает. Тем более что компания ежегодно получает порядка 300 млн долларов от зарубежных авиаперевозчиков за полеты по транссибирским маршрутам.


На фоне массового исхода из России иностранных авиакомпаний арабская низкотарифная Flydubai решила открыть два новых направления
На фоне массового исхода из России иностранных авиакомпаний арабская низкотарифная Flydubai решила открыть два новых направления
Но вот некоторые другие ведущие игроки отрасли, входящие в пятерку лидеров, находятся буквально на грани банкротства. Самое тяжелое финансовое состояние у «ЮТэйр». Совокупная задолженность компании на конец первого квартала 2015 года составила порядка 77 млрд рублей, а убытки превысили 1,4 млрд рублей. Кроме того, в последние месяцы в арбитражные суды поступили десятки исков кредиторов к авиакомпании более чем на 9 млрд рублей. И пока урегулировать удалось лишь часть из них. Не многим лучше положение у «Трансаэро». По итогам первых трех месяцев нынешнего года кредиторская задолженность составила 52,3 млрд рублей, убыток вырос до 5,7 млрд рублей. «Уральские авиалинии» тоже получили с начала этого года убыток на сумму 1,4 млрд рублей.

Чтобы хоть как-то удержаться на плаву, компании вынуждены обращаться к правительству и просить госгарантии по банковским кредитам. И хотя эта адресная мера вызывает споры как среди других участников отрасли, так и в экспертном сообществе, государство в отдельных случаях все же протягивает руку помощи. Нынешней зимой господдержку в виде кредита банка ВТБ на 9 млрд рублей получила «Трансаэро». В апреле была одобрена заявка на предоставление госгарантий «ЮТэйр» — на 19 млрд рублей. Помощь на сумму 2 млрд рублей госгарантий запросили и «Уральские авиалинии». Но в отношении этого перевозчика вопрос пока не решен. «Ситуация на рынке экстремальная, так как речь идет о банальном выживании. Все надеются на помощь государства, но она, к сожалению, запаздывает», — говорит директор Научного центра экономического мониторинга ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. Однако даже госгарантии не способны изменить ситуацию кардинально. Во-первых, на фоне общей финансовой ситуации их объем не столь уж и велик. А во-вторых, ставка по кредитам все равно чрезмерно высока. Напомним, что в конце декабря Центральный банк резко повысил ключевую ставку — до 17% годовых. Это привело к тому, что стоимость заимствования даже для тех авиакомпаний, у которых есть госгарантии, стала неподъемной. И хотя впоследствии ставка была снижена до 12,5%, привлекать заемные ресурсы авиаперевозчикам крайне сложно — им просто никто не дает в долг. «Кредитные деньги — это всего лишь глоток воздуха. Как их возвращать в условиях убыточной деятельности, непонятно», — говорит президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун.

Расходы растут
Серьезные структурные изменения на российском рынке авиаперевозок начались еще в прошлом году. Уже в начале 2014 года наметилось падение темпов роста общего пассажиропотока. Если в 2013 году пассажиропоток рос на 20%, то в середине 2014-го — только на 10%. А в нынешнем году рост сменился падением. По итогам первых пяти месяцев в целом по отрасли пассажиропоток упал на 2,5%. При этом плюс показали только четыре компании группы «Аэрофлот» (увеличение на 15%), а также «дочка» S7 авиакомпания «Глобус», которая зафиксировала рост на 17,6%. А вот другие ведущие игроки оказались в минусе. У «Трансаэро» пассажиропоток упал на 4,2%, у «Сибири» — на 5,7%, у «Уральских авиалиний» — на 3%. Но самый большой спад зафиксировала «ЮТэйр»: ее пассажиропоток снизился на 36,1%.

Почти все российские перевозчики в нынешнем году стали меньше летать за границу и все чаще — по России. Поскольку продажи турпакетов снизились на 30–40%, в январе–мае перевозки на международных воздушных линиях (МВЛ) упали почти на 17% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — вместо 16,1 млн человек на МВЛ было перевезено 13,5 млн человек. При этом на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) пассажиропоток вырос на 11% (с 15,6 до 17,5 млн человек). И поскольку зарубежные полеты традиционно прибыльны (в том числе потому, что они не облагаются НДС), а внутрироссийские убыточны, общее соотношение производственных показателей сыграло в минус: на международных маршрутах наши авиакомпании с начала года получили операционную прибыль 2,5 млрд рублей, а на внутренних рейсах потеряли 11 млрд рублей.

Перераспределение пассажиропотока — основная, но далеко не единственная причина падения эффективности наших авиакомпаний. В целом по итогам прошлого года на международных линиях наши авиаторы заработали около 10 млрд рублей, а на внутренних потеряли порядка 32 млрд рублей. Но самое главное, что при этом их доходы с международных линий падали, а убытки с внутренних — росли. Если средняя прибыль с одного пассажира на международной линии упала с 316 до 194 рублей, то средний убыток на внутренней линии вырос с 486 до 637 рублей. То есть наши авиаперевозчики оказались под ударом сразу с двух сторон.

Росту убытков способствовал еще ряд факторов. Во-первых, резко — на 25–30% — увеличились номинированные в валюте расходы на лизинг воздушных судов и их наземное техническое обслуживание в зарубежных аэропортах. Во-вторых, в апреле существенно выросла цена на керосин — на 10–25% в зависимости от аэропорта. При этом хоть как-то сократить свои постоянные издержки наши авиакомпании оказались не в состоянии. Давно ожидаемый закон о снижении ставки НДС на внутренних линиях с 18 до 10%, который несколько облегчит положение авиакомпаний, вступит в силу только 1 июля, хотя политическое решение снизить налог было принято еще в начале года. Из-за этой задержки, по оценке Александра Фридлянда, отрасль недополучила почти 4 млрд рублей за квартал.

Совокупность всех этих факторов неминуемо приведет к тому, что результаты финансовой деятельности большинства наших авиакомпаний по итогам первого полугодия будут отрицательными.

Риски демпинговых войн
Казалось бы, в этой ситуации авиакомпании просто обязаны повысить эффективность своего бизнеса. И первым делом увеличить цены на билеты. Но все происходит с точностью до наоборот. Даже когда перевозки росли двузначными темпами, авиакомпании боролись за рыночные доли исключительно при помощи демпинга. В результате за последние четыре года цены на авиабилеты в абсолютном выражении упали на 25%.

«Сегодня, в условиях падения реальных доходов населения, значимость ценового фактора в борьбе за пассажира резко увеличилась», — говорит глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев. Пассажиры от этого, конечно, выигрывают. Но для отрасли в целом ценовые войны просто губительны. «Слабые игроки действительно уйдут. Но и потери сильных будут очень существенными, так как на падающем рынке восстановиться крайне сложно», — говорит директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак. Эту точку зрения разделяют и в АЭВТ. «Нельзя продавать билеты ниже себестоимости, это не соответствует никаким экономическим правилам. На рынке продолжается рост провозных емкостей и уже всем ясно, что, раскручивая спираль демпинга, авиакомпании, по сути, готовятся к самоубийству. В таких условиях просто невозможно добиться рентабельности», — считает г-н Тасун.

В качестве примера ценовых войн в АЭВТ приводят динамику такого показателя, как средний тариф на рейсы в некоторые города на внутренних линиях. В августе прошлого года он составлял 6500 рублей, а в ноябре уже 5300 рублей. В начале нынешнего года, после скачка курса доллара, средний тариф увеличился до 5800–5900 рублей, но к лету снова снизился до 5500 рублей. И это на фоне резко возросших эксплуатационных затрат.

Но это еще не все. Не секрет, что наши авиакомпании очень часто любят устраивать щедрые распродажи, в результате которых цены на билеты могут падать вдвое. Например, в конце прошлого года из Москвы в Новосибирск можно было улететь, имея в кармане всего 3200 рублей. Еще один любопытный факт: сразу же после получения госгарантий компания «Трансаэро» сообщила, что в 2015 году не только не будет повышать цены, но и снизит их на 5–7%.

Впрочем, нельзя не сказать о том, что ценовые войны провоцируют не только сами авиакомпании, но и в некоторой степени действия властей, которые активно субсидируют некоторые межрегиональные маршруты, например в Крым и на Дальний Восток. «Уральские авиалинии» в конце мая открыли несколько дешевых авиамаршрутов в сторону Крыма и обратно, которые будут действовать до ноября. Из Екатеринбурга в Симферополь можно слетать, заплатив 3750 рублей. Стоимость авиабилетов в крымскую столицу из Казани, Краснодара, Ростова-на-Дону, Нижнего Новгорода и Самары составляет 2,5 тыс. рублей. А из Москвы во Владивосток по программе субсидирования можно улететь «Аэрофлотом» за 11 тыс. рублей.

В целом дотации государства на межрегиональные перевозки составляют 10 млрд рублей. Но погоды на рынке они не делают, так как общая выручка авиакомпаний составляет 800 млрд рублей. В то же время искусственно поддерживаемый государством низкий уровень цен на маршрутах в Крым и на Дальний Восток не позволяет авиаперевозчикам повысить цены на билеты на традиционных направлениях, так как это может привести к перераспределению пассажиропотока на другие виды транспорта.

По мнению научного сотрудника НИУ ВШЭ Андрея Крамаренко, основная проблема демпинга заключается в том, что на внутреннем рынке уровень конкуренции превышает все допустимые пределы. На каждом популярном маршруте из Москвы (их около трех десятков) летают от четырех до семи авиакомпаний. Поэтому неудивительно, что убытки получают все: «Улучшение может наступить только тогда, когда кто-то из крупных авиакомпаний покинет рынок, как это было во время кризиса 2008–2009 годов, когда обанкротились AiRUnion и “КД-Авиа”. С рынка исчезла достаточно большая провозная емкость, и всем остальным это здорово помогло. Падение пассажиропотока, которое было более существенным, чем сейчас, не привело к катастрофе». При этом г-н Крамаренко предсказывает, что в ближайшее время из-за укрепления рубля стоит ожидать некоторого перераспределения пассажиров с внутренних рейсов на международные. Из-за этого провозные емкости на внутреннем рынке окажутся недозагруженными, что может спровоцировать новую волну демпинга.

Иностранцы покидают наше небо
Неблагоприятная экономическая конъюнктура отразилась не только на российских авиакомпаниях, но и на иностранных. Однако в отличие от наших перевозчиков они не вступили в демпинговые баталии, а стали сокращать маршрутные сети и провозные емкости, чтобы привести предложение в соответствие со спросом. Например, арабская Emirates снизила частоту полетов по маршруту Дубай—Москва и дважды за последние месяцы поменяла тип самолета на менее вместительный. Теперь вместо А380 эта компания перевозит пассажиров на Boeing 777. Сокращает присутствие в нашем небе крупнейшая американская компания Delta Airlines. Национальные перевозчики Германии и Финляндии — Lufthansa и Finnair — уменьшили количество рейсов вдвое. Стали реже летать в Россию израильская El Al, венгерская Wizzair, скандинавская SAS, швейцарская Swiss, арабская Etihad Airways и даже британский лоукостер Easy Jet.

А некоторые азиатские авиакомпании и вовсе свернули у нас свой бизнес. Thai Airways в конце марта приостановила полеты из Бангкока в Москву, хотя еще зимой осуществляла шесть рейсов в неделю. Из-за резкого падения спроса с 1 июня прекратила полеты из Гонконга в Москву Cathay Pacific. По той же причине отменены полеты Aigle Azur из Парижа и Air Niki из Вены.

Как отмечают эксперты, столь массовый исход зарубежных игроков не облегчит положение наших компаний, поскольку они не работали на одном конкурентном поле. При этом действуют иностранцы адекватно требованиям рынка. «Они понимают, что происходит у нас из-за санкций и девальвации рубля, поэтому и уходят. И правильно делают, так как нести дополнительные расходы и возить полупустые самолеты бессмысленно», — говорит Владимир Тасун.

Но даже среди иностранцев есть исключение — арабская авиакомпания Flydubai, которая, наоборот, наращивает экспансию на российском рынке. Сегодня эта компания осуществляет ежедневные полеты в Москву, летает в Казань, Самару, Уфу, Екатеринбург, Краснодар, Минеральные Воды и Ростов-на-Дону. А в октябре арабы намерены запустить два новых направления: Дубай—Новосибирск и Дубай—Нижний Новгород. Таким образом, маршрутная сеть этой компании в России увеличится до десяти городов и станет самой большой среди ближневосточных перевозчиков. Как рассказал «Эксперту» старший вице-президент Flydubai Джейхун Эфенди, укрепить позиции на российском рынке решено в связи с возросшим спросом на полеты в страны Ближнего Востока. Согласно собственным исследованиям авиакомпании, 29% путешествующих экономическим классом и 45% пассажиров бизнес-класса выбирают Flydubai из-за прямого перелета. «Российский рынок — один из ключевых для нашей авиакомпании, он очень важен стратегически. Мы намерены развивать свою деятельность здесь в долгосрочной перспективе», — говорит Джейхун Эфенди. По словам руководителя Flydubai, компания намерена открывать рейсы в еще не охваченные города, находящиеся в шести часах лета от Дубая, и тем самым увеличить пассажиропоток за счет туристов и предпринимателей. Эта стратегия легла в основу гибкой бизнес-модели компании, которая позволяет быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка и оперативно реагировать на растущий спрос. «Именно благодаря этому мы смогли выйти на прибыль всего через три года после старта. Так, в прошлом году наша авиакомпания перевезла 7,25 миллиона пассажиров и увеличила прибыль до 68 миллионов долларов», — говорит Джейхун Эфенди.

Оптимизация неизбежна
Справедливости ради стоит отметить, что среди российских перевозчиков есть и те, кто не испытывает долговых проблем и при этом демонстрирует достаточно высокую эффективность. Прежде всего это «Аэрофлот» и группа S7. Но если наш национальный авиаперевозчик имеет значительную финансовую подпитку в виде так называемых пролетных денег, то S7 их никогда не получала. Не сумевшая  исполнить свои обязательства по облигациям в предыдущий кризис 2009 года, компания была вынуждена повысить качество своего риск-менеджмента и, как следствие, развиваться не интенсивно, а экстенсивно1. По словам представителя S7 Group Анны Бажиной, на протяжении нескольких лет компания реализует стратегию, приоритет которой не наращивание пассажиропотока, а повышение эффективности бизнеса. В частности, с 2009 года ведется работа по снижению издержек и оптимизации численности персонала. А в настоящее время продолжается оптимизация воздушного флота: выводятся из парка менее эффективные самолеты, которые заменяются новыми, более эффективными моделями.

Нет никаких сомнений в том, что этот же путь предстоит пройти и другим крупным игрокам, оказавшимся в тяжелой финансовой ситуации. Например, «Трансаэро» отложила переговоры о покупке шести самолетов SSJ-100. Контракт на их поставку был подписан три года назад. Решено пересмотреть и соглашение с Airbus на поставку четырех самолетов A380 стоимостью 1,7 млрд долларов. Согласно отчету «Трансаэро», три таких воздушных судна переуступлены финансирующей стороне и будут получены в финансовый лизинг. А структура финансирования четвертого самолета все еще обсуждается. Помимо этого в «Трансаэро» введены жесткие меры экономии. В частности, сокращено вознаграждение управленческому персоналу. О масштабной программе снижения издержек еще в прошлом году объявила и «ЮТэйр». Для оздоровления финансовой ситуации компания на 20% сжала свою маршрутную сеть, до 110 направлений (правда, к лету снова увеличила ее до 150), и уменьшила воздушный флот на 44 единицы. Теперь в распоряжении «ЮТэйр» остался 71 самолет. Кроме того, за последние девять месяцев «ЮТэйр» сократила более 3000 сотрудников, что составляет почти треть всего персонала. Сокращение коснулось и фонда оплаты труда. В первом квартале он уменьшился почти на 59%, до 1,1 млрд рублей. Однако зарплата членов правления компании за тот же период почему-то выросла на 26,5%, до 65,86 млн рублей.

Принимаемые меры и господдержка наверняка помогут избежать банкротства авиакомпаниям, которые занимаются в общем-то социально значимым бизнесом. Однако общая ситуация, по оценкам экспертов, большого оптимизма, мягко говоря, не вызывает. Поэтому есть все основания полагать, что к концу осени отрасль снова окажется в кризисе. «Даже летом авиакомпании не наберут той выручки, которая позволит закрыть убытки. Так что добиться удовлетворительного финансового положения к зиме не получится», — прогнозирует Владимир Тасун. С ним согласен и Борис Рыбак: «В нынешней ситуации даже незначительное ослабление рубля, скажем, процентов на десять, съест все, что авиакомпании заработают за лето. И в зиму им просто не с чем будет войти».

«Эксперт» №25 (949)
Категория: ЭКОНОМИКА | Просмотров: 632 | Добавил: feodor | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Вход на сайт

Поиск

Календарь

«  Июнь 2015  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930

Архив записей

Друзья сайта

  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Россия Феодальная

    Создайте свою визитку